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另外網站公路橋梁檢測人員培訓經驗談也說明：公路設計、施工、養護及交通工程之各項技術規範，由交通部定之。 公路各類的技術規範如：公路橋梁設計規範、公路橋梁耐震設計規範、公路. 鋼筋混凝土橋梁檢測及補強 ...
國立成功大學 土木工程學系 劉光晏、劉立偉所指導 蔡采玲的 應用黏彈塑性理論於支承介面摩擦衰減之橋梁模型受近斷層地震反應分析 （2021），提出公路橋梁耐震補強 評估與 設計規範關鍵因素是什麼，來自於黏彈塑性、增量分析、變摩擦係數、功能性支承系統、近斷層地震。
而第二篇論文國立臺北科技大學 環境工程與管理研究所 胡憲倫所指導 張正翰的 橋梁耐震補強工法之碳足跡比較研究 （2017），提出因為有 碳足跡、生命週期評估、補強工法、橋梁工程的重點而找出了 公路橋梁耐震補強 評估與 設計規範的解答。
最後網站公路橋梁檢測及補強規範修正總說明則補充：現行公路橋梁檢測及補強規範係著重於一般性橋梁之檢測及補強，對於特. 殊性橋梁則由公路養護 ... 橋梁結構計算書、設計圖. 說及竣工圖說。 ... 評估、耐震能力評估、耐.
基樁施工學
為了解決公路橋梁耐震補強 評估與 設計規範 的問題，作者黃俊鴻 這樣論述：
在大學與研究所很少教授會傳授基樁施工的相關知識，大部分人都是進入產業界，才開始吸收與學習基樁施工的技術，所得到的經驗常是較為片段的，缺少能較完整且有系統性介紹基樁施工知識的專業書籍。筆者編著本書期望能提供在校學生、工程從業人員與研究人員基本的基樁施工知識，減少摸索學習的時間。書中很多內容涉及土木施工學，因此也適合參加土木工程高考、特考與專業技師考試之人士閱讀。 本書蒐集與整理日本、美國及中國大陸相關基樁施工文獻資料，搭配一些國內施工照片與經驗，經筆者的融會理解，進行有系統的編排與說明而成。筆者編著此書純屬基於對此專業的熱情，想提供初學者一扇踏入基樁工程領域的大門；
與此同時，可希望工程界先進對本書惠予指正，提供建議、批評或更好的施工經驗及案例，讓本書再版時，可更為完善，能共同提升此一專業領域的知識。
應用黏彈塑性理論於支承介面摩擦衰減之橋梁模型受近斷層地震反應分析
為了解決公路橋梁耐震補強 評估與 設計規範 的問題，作者蔡采玲 這樣論述：
本研究旨在延伸過往研究對於功能性支承橋梁之分析方法，應用黏彈塑性理論結合狀態空間法進行系統反應之解析，且加以考量橡膠支承墊摩擦係數隨滑動速度增加而衰減之行為，建立可考量支承介面摩擦衰減之橋梁的雙自由度簡化分析模型，並針對其受近斷層地震作用之反應進行分析。 依據摩擦機制簡化與否、滑動摩擦力之解算方式，以及橋柱考量塑性與否，於研究中提出五種分析模型，並以SAP2000與實驗資料比對各模型解析之反應。參數分析部分，先進行簡化模型之設定參數分析與選用，後續則以支承墊剪力模數、橋柱高度、最大地表加速度等參數，以近斷層地震歷時進行參數分析，討論各彈性橋柱模型分析所得之位移相關反應，用以了解各模型的適用
性。並接續以適切模型考量塑性後，分析支承變形與橋柱塑性行為，探究支承滑動行為與橋柱受力之交互影響，同時與不考量摩擦係數變化分析所得反應，以及規範規定進行對照。亦針對近斷層地震反應特性進行討論及說明。最後依據分析所得之結果，建議適用之模型，以及考量摩擦係數變化與否之系統反應差異，進行討論與研究。 本研究成果顯示，將所提出之模型與SAP2000模型分析所得受震反應趨勢一致，且較為穩定，亦和實驗資料趨勢相符。此外，對於以近斷層地震執行參數分析的成果，可知變摩擦係數衰減之程度與摩擦機制不同，對於支承位移反應影響顯著，且橋柱塑性行為會較以固定最大摩擦係數分析者輕微，同時前述行為亦與系統整體
歷時過程相關，顯示切實模擬摩擦係數變化確有必要。故根據模型限制與分析結果，本研究建議以能考量摩擦係數變化之含功能性支承與黏彈塑性橋柱的簡化分析模型，執行含功能性支承橋梁受震反應分析。並且依據斷層近域與遠域地震對系統受震反應之差異性，建議妥善考量震區特性，以免低估落橋風險。
橋梁耐震補強工法之碳足跡比較研究
為了解決公路橋梁耐震補強 評估與 設計規範 的問題，作者張正翰 這樣論述：
由於台灣位於環太平洋地震帶，所以增加台灣橋梁的耐震能力是非常重要的。根據中華民國交通部的公路鋼筋混凝土結構橋梁之補強規範，橋梁的補強被定義為主要為提升橋梁強度、勁度或承載力，以確保橋梁的安全，進一步延長使用年限。在永續發展和節約能源的背景下，對決策者來說生命週期評估（LCA）是非常有用的工具。文獻回顧顯示，大多數橋梁工程的生命週期評估研究多集中在綠色材料上，主要用於比較施工前後的環境影響。相反地，較少研究關於不同橋梁耐震補強工法對環境的影響。本研究的目的在於應用LCA來評估比較不同類型的橋梁補強工法之環境衝擊，並且鑑別出橋梁補強工法之碳排放熱點，而所評估的三種補強工法分別是橋面補強的增設鋼板
止震裝置與增設混凝土止震塊工法，以及橋墩補強的增設剪力榫工法。本研究之功能單位為每立方公尺之橋面補強，以及維持PLA狀態(Performance Level A)中度地震後可正常通行。研究所需的資料乃台灣某工程顧問公司所提供之設計規劃間段之施工材料及機具消耗能源，並尋找相對應之排放係數，以計算出不同橋梁補強工法之碳足跡。評估結果顯示為增設鋼板止震裝置之每立方公尺橋面補強碳足跡為52,033 kg CO2e/ M3，增設混凝土止震塊之每立方公尺橋面補強碳足跡為26,651 kg CO2e/ M3，增設剪力榫之每立方公尺橋墩柱補強碳足跡為18,565 kg CO2e/ M3。本研究結果指出原物料階
段是造成碳排放的主要原因，大部分則是由混凝土、水泥及鋼材所造成的影響。而施工階段在耐震補強施工的影響也不容忽視，施工階段都佔了三種補強工法的30%以上，而主要影響施工階段的機具為膠輪式吊車，因為膠輪式吊車的油耗量略高於其他機具，進而導致膠輪式吊車碳排放比其他高的原因。