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台北港東三碼頭的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦王御風寫的 波瀾壯闊：台灣貨櫃運輸史 和翹課飛鳥的 鳥的觀點：每一次飛行，都是意想不到的冒險!空中攝影×地理資訊發現台灣的100個故事都 可以從中找到所需的評價。
另外網站綠島船班時刻表也說明：由台東富岡往返綠島的客輪船班時刻表。航行綠島的聯營客輪由凱旋、天王星與綠島之星三家船公司的客輪共同排班，每日均有兩班固定船班開航，單趟航程時間約50分鐘；逢旅遊 ...
這兩本書分別來自天下文化 和流行風所出版 。
國立中正大學 法律系研究所 謝哲勝所指導 陳奕澄的 船舶油污染侵害國際商港之民事責任 （2021），提出台北港東三碼頭關鍵因素是什麼，來自於國際商港、船舶油污染、公共信託理論、污染損害、責任限制、責任保險、直接請求權、外國判決承認與執行。
而第二篇論文國立高雄科技大學 管理學院企業管理高階經營管理碩士在職專班 李政峯所指導 陳冠榮的 港埠經營-港勤拖船營運效率策略探討-以Y公司為例 （2021），提出因為有 拖船、港埠經營、SWOT分析、專家訪談、多角化經營的重點而找出了 台北港東三碼頭的解答。
最後網站臺北港 :: 全省銀行資訊則補充：全省銀行資訊，台北港貨櫃碼頭— 臺北港是位於台灣北部新北市八里區的一個國際商港，其定位為基隆港的輔助港，但面積比基隆港還大。其中的貨櫃碼頭是由 ...
波瀾壯闊：台灣貨櫃運輸史
為了解決台北港東三碼頭 的問題，作者王御風 這樣論述：
★第一本台灣貨櫃運輸歷史專書 ★一部以海洋為背景的台灣人冒險史詩 ★台灣四大航運公司：中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運 以貨櫃征服全球市場的故事 一個20呎箱子推動台灣經濟奇蹟的故事 從四家世界級航運公司：中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運如何發展貨櫃運輸縱橫四海，到貨櫃運輸對全球與台灣經濟所產生的重大影響做系統性的整理，也象徵了台灣經貿發展的光榮一頁。 台灣身為太平洋上的小島，天然資源有限，卻在政府和民間的奮鬥下，創造了經濟奇蹟，其中貨櫃扮演極為重要的角色，從台灣發展貨櫃運輸的過程中，可以了解近五十年來經貿發展的脈絡。 本書即是第一本台灣貨櫃運輸歷
史專書，紀錄四家世界級航運公司：中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運如何發展貨櫃運輸、征服四海的故事。這四家航運公司，其實與戰後台灣經濟融合中國轉移而來（中國航運、陽明海運），以及本土企業家（長榮海運、萬海航運）兩股勢力，還有國營（陽明海運）、民營（長榮海運、萬海航運）分庭抗禮的趨勢相同。這樣的背景下造就了台灣經濟奇蹟，而貨櫃運輸正是台灣經濟發展的光榮一頁。 在世界第一艘貨櫃輪首航的六十週年，回顧台灣貨櫃運輸發展的輝煌產業歷史，不僅前輩的經驗可以做為業界參考，他們拚搏、開創、堅持的冒險家精神，也能啟發如今的台灣人重新思考現狀，以因應多變的未來。
台北港東三碼頭進入發燒排行的影片
今(1)日立法委員林佳龍在交通委員會針對台中港與清泉崗議題質詢交通部長葉匡時及港務公司。目前自由經濟示範區五港一空並沒有包含清泉崗，林佳龍要求葉匡時回去反映，「五港一空要朝五港二空來發展」 加入台中清泉崗機場。林佳龍也提到，他將搭自由經濟示範區的列車，規劃大台中雙港發展特別條例，以此政策引領促進台中的產業、經濟、生活發展。
林佳龍表示，從台灣整體海空交通運輸來看，台中同時有海港跟空港存在優勢，但從這次規劃自由經濟示範區其具體內容與法規尚未明確，光從中央相關部會對台中的規劃，就知道自由經濟示範區還是缺乏一個宏觀整體思惟，看不出對大台中地區雙港效應有甚麼加成效用的政策。
林佳龍表示，目前台中港有貨無客，清泉崗是有客無貨，台北高雄就沒有那麼大的腹地，大台中有精密機械工具機等優勢產業，最適合也最有機會做「前店後廠 」、「海空聯運」、「境內關外」 的國際港。
林佳龍指出，今年航港基金的用途中，在港灣建設計畫上的經費，台中港最少；專案計畫的項目裡面，台中港只有兩項加起來三億左右，相對基隆港與台北港，以及高雄港都來得少，「港務公司對台中港的上位政策是甚麼?」
林佳龍也表示，台中機場從水湳遷到清泉崗他當初在民進黨政府 花非常多時間參與。他要求交通部能加強清泉崗在物流、運籌的角色。葉匡時表示，現在已經開放了貨運航線，只要有足夠的地坐物流專區，應該是可行。林佳龍隨即說，「台中地最多」，葉匡時則表達，「附近都是軍方的地」，林佳龍再說，「國防部很難剃頭，也很好協調」，他說當初水湳也是行政院跟國防部協調出來，關鍵在有沒有政策及行政首長支不支持政策。林佳龍要求葉匡時回去反映，「五港一空要朝五港二空來發展」。
葉匡時回答，交通部過去主要做交通建設，產業招商不是交通部擅長的，但自由經濟示範園區成立後慢慢演化，港務公司成立後，港一定要跟地方經濟密切合作並作為帶動地方經濟的引擎。葉匡時也回答，台中港條件很好，但清泉崗目前有兩個限制，一是軍民兩用，二是有宵禁的規定，從物流來說是有先天限制，七月會將有港市論壇將會來討論此議題，台中機場只要有足夠的腹地，而且有廠商願意配合，港務公司會思考如何跟機場來配合。
林佳龍表示，地方政府也要爭氣，過去縣市政府不把雙港當作自己的一部份，很多國際都市都朝港市合一的發展方向。台灣港務公司還是朝交通為主，航港局把管理交給台灣港務公司，讓地方首長當董事，還是解決不了規劃的問題， 還是一班行政協調而已，因為規劃權永遠在中央手上，他要求航港局與台灣港務公司、經建會、交通部等更宏觀的角度未來正視大台中以及大中部產業發展的需求。
林佳龍提到，他將搭自由經濟示範區的列車規劃大台中雙港發展特別條例，以此政策引領促進台中的產業、經濟、生活。
林佳龍在度表示，航港基金的用途中，除了台中港最少，也只是做淤沙區漂飛沙整治，以及部分的碼頭與公共倉儲建設，台中港連汙水下水道都沒有，「1%也沒有!」，而且連外道路只有主道路開了，其他都沒有。林佳龍說，「答應我」有一個整體的規劃案，盡速辦理。
林佳龍表示，國際都會發展一定要有它自己的主體性，不然為什麼神戶港跟大阪港這麼近，兩港之間走阪神高速5號線只有28.2公里，不到半小時就到了，東京港跟橫濱港這麼近，兩港之間走首都高速一號線只有30.2公里，各港一定要有其跟港市發展的獨特性。
葉匡時表示，交通部在港務公司成立後要求港一定要跟地方經濟密切合作，並作為帶動地方經濟的引擎，從國際眼光來看，這些港口不要惡性競爭，放在一個公司下，每個港有各自的特色，才不會over capacity。林佳龍馬上表示，現在台中港決不是over capacity，而是under development。
船舶油污染侵害國際商港之民事責任
為了解決台北港東三碼頭 的問題，作者陳奕澄 這樣論述：
臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污
染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C
LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。
鳥的觀點：每一次飛行，都是意想不到的冒險!空中攝影×地理資訊發現台灣的100個故事
為了解決台北港東三碼頭 的問題，作者翹課飛鳥 這樣論述：
飛行，是讓生活暫時脫離常態的華麗冒險；如果你也膩了小日子裡的尋常風景，何不一起飛上三千公尺高空，看看這島上到底有甚麼意想不到的不一樣？ 這是UAV無人飛行載具與天空、海洋、大地合力完成的第一本書。 「我不認為這個島嶼有過開端；我認為她像陽光與海洋一樣永恆。」波赫士如是說。 生活其間，我們或許很難意識到， 這個島如何花了千萬年的時間，才形成現在這副模樣； 而人類在島上大興土木，對地形地貌又產生了甚麼樣的影響。 但是從三千公尺高空鳥瞰這三萬六千平方公里大的島，一切便昭然若揭。 當一切理所當然成了微不足道的細節，而視野以平方公里/每秒的速度向前拓展，從天馬行空的觀點隨之產生。
原來你與我如此緊緊相繫， 而我們的繁衍與存續，確是來自於土地及海洋的恩賜。 「空間的存在，因人的意識而發聲。」 由翹課飛鳥攝影、執筆，七百多次的起降任務、八萬多張高解析度底片， 讓我們以鳥的觀點重新認識每天生活的都市、土地與環境， 在自身所處的經緯象限上，重植全新的生命底蘊。 作者簡介 翹課飛鳥 逢甲大學地理資訊系統研究中心（GIS）副總工程師。 國小三年級立志要當飛行員，到了四年級時卻因為任天堂紅白機的發表導致近視300度，於是領悟到幻滅是成長的開始。高職三年唸資料處理科，畢業後進入攝影業混了一年，考進專科再度唸資訊管理，一路唸到碩士畢業，卻在就業後陰錯陽差地負
責航空無人載具（UAV）的研發，並接手空中攝影的任務至今。「學以不致用」成為生涯最佳註解；「一直在改變」成為唯一不變的事。 1998年進入逢甲大學地理資訊系統研究中心任職IT人員。 2005年開始無人載具研發計畫。 2012年底總共飛行1072架次，拍攝全台470個地點。
港埠經營-港勤拖船營運效率策略探討-以Y公司為例
為了解決台北港東三碼頭 的問題，作者陳冠榮 這樣論述：
2020年世界在COVID-19疫情影響下，人類的生活產生了重大的轉變。因為疫情的影響很多人染疫甚至死亡，所以人類的消費行為逐漸改成電商平台採購，一時間空運海運生意興隆，無獨有偶的各港口因為碼頭工人染疫隔離而導致「缺工」現象，進而使世界各國港口產生塞港與塞櫃的現象，因而在台灣股市也掀起「航海王」熱潮，海運公司資金賺飽賺滿，船公司開始加大投資紛紛採購大型貨輪。因此政府開始重視港埠效率的經營與開發深水良港等措施在港埠的經營中，拖船業務是重要的一環，因為所有中大型貨輪進港與離岸都必須倚靠拖船的協助方能安全靠岸與離港。本研究的個案公司裕品實業公司就是以港埠拖船業務為主，在港口開放民營政府政策下暫時略
有保留之際，探討民間拖船業者如何採取較佳的經營策略，因此本研究針對港埠作業現況，採用「SWOT」、「TOWS」、「專家訪談」方法探討該公司拖船的經營策略，本研究之結論如下:一.公司內部之經營策略(1)公司組織結構調整(2)將技術部獨立為船舶維修公司(3) 與學校產學合作培訓船務人才(4)組織新增ESG/AI推動單位。二.對外之經營策略:(1)擴增拖船以外之多元服務項目(2)加入台灣輪船公會(3) 評估建立「離岸風電」航道救難船隊。